Nadie en su sano juicio dudaría de su seguridad cuando un caparazón de dos toneladas y media le acoge en su regazo amablemente. El caso es que lo hicimos, supongo que porque entonces sólo pensabamos en llegar a tiempo a nuestro destino y no perder la responsabilidad de cuidar de aquel bólido. O a lo mejor perdimos el juicio pensando en que nunca había conducido un motor con 12 cilindros y casi 600 cv. Ciertamente, los nervios existen y están muy presentes. Treinta minutos al volante y por fin recuperamos el aliento. Las últimas luces empezaron a perderse de vista y ya sólo veíamos carretera. Precisión absoluta y una mecánica soberbia El primer pulso con el acelerador fue un absoluto alarde de precisión, en el que sin esfuerzo alguno la tracción hizo sus deberes y –adaptandose a la velocidad- endureció progresiva y electrónicamente la suspensión a medida que avanzaba nuestra marcha. El murmullo del asfalto creció de forma notable al alcanzar velocidad e intentamos justificarlo enseguida. Por eso, pensamos en el trabajo que estarían haciendo en ese momento los neumáticos, que con medidas de 275/40 ZR18 - ahí es nada – estaban definiendo a la perfección el comportamiento del coche. Según el cuentavueltas sólo podemos sobrepasar ligeramente las 6.000 rpm antes de llegar al corte de inyección. ¿Poco para tanto motor? Mejor diremos suficiente, más aún porque la evolución del par es muy lineal y no muestra caídas en ningún margen de la aceleración. Su apogeo comienza a partir de las 1600, que es donde se nota el trabajo de los dos turbocompresores. Hacer 0 a 100 en 4,7 segundos es coser y cantar. Nos cautivó –por poner ejemplos- la dirección progresiva y la forma de pilotaje en general. El volante de cuero beige y tela azul, la caja de cambios o el simple pero elegante reloj Breitling de la segunda Guerra Mundial. Después de un par de torpes intentos con los controles del entras en la cuenta de que hay algo raro. Las dos levas ocultas tras el volante son tan grandes que obligan a tantear antes de cambiar de marcha o aclarar el parabrisas. Una casi se toca con la otra. Nada grave, ni mucho menos. Un comportamiento sobrio Cien kilómetros recorridos y la lluvia no nos permite descapotar el coche. Aumentamos un poco la marcha para comprobar el tacto de la dirección en su posición mas rígida. El peso del coche nos mantenía pegados a la carretera en un tramo serpenteado, donde los 5 metros de longitud y la enorme distancia entre los ejes del coche no permitieron ni un solo vacile al hacer las curvas entrando en aceleración. Probemos a dejar de pisar, por si acaso, y a saltarnos la máxima de no pisar el freno en pleno giro. Así tanteamos – de paso - la efectividad de los discos más grandes que existen para un turismo (405 mm los delanteros y 335 los traseros). Bajé a quinta velocidad y a 190 km/h. Una curva a izquierdas no muy profunda se aventuraba como el mejor escenario para probar el comportamiento. A gran velocidad seguía muy presente la inercia del peso a salirse por la tangente y abandonar la trazada que le marcamos. Un leve toque de freno al soltar el acelerador y aquello se balanceó comprensiblemente provocado por una sobrecarga en el eje delantero. Soltando el pedal el cabeceo se convirtió en una oscilación lateral. Ahí estaban las dos toneladas y media intentando recuperar su punto de equilibrio. Fue cuestión de corregir levemente la dirección y en varias centésimas de segundo había recuperado su bajo centro de gravedad.Avanzabamos en el camino pero el contador de combustible caía a marchas vertiginosas. Eso sí, al menos habíamos recuperado terreno en nuestra lucha contra el reloj. Había que parar y llenarlo otra vez de vida. 91 litros de combustible de golpe ¿Qué pasa? Comprobamos el olvidado ordenador de a bordo y - he aquí la explicación - ¡hemos hecho mas de 20 litros de consumo a los 100!. ¿Habrá que volver a parar?Interior muy cuidado pero nada ostentosoMirar el ordenador nos hizo poner toda la atención en los detalles del habitáculo. La pantalla del navegador en el panel de madera pálida de nogal y los botones de control son de material plástico de color negro, blando y agradable al tacto, sin aristas. Bajo la pantalla los botones de selección de modo y la rueda de sintonía –sensible y firme- imitan el logotipo de Bentley: de la rueda en el centro (negra con el perímetro cromado y rugoso) vuelan hacia los lados dos saetas plateadas. Y un par de detalles insoslayables. Las bocas de salida del aire: tres cuartos de esfera cromada hundidos bajo el salpicadero. Y los dispositivos de control de salida del aire: finas palancas terminadas en un botón, también cromado. Clásico en el más honorable sentido de la palabra. De una delicadeza sobresaliente. Coronaba el vértice superior del triángulo un reloj de agujas Bentley de aire vintage. Otra vez con el deposito lleno, pilas cargadas y otros cuatrocientos kilómetros por delante que pasarían como un suspiro. Antes de nada, pondremos de nuevo a cero el ordenador de a bordo.A pocos kilómetros de nuestro destino ya no llovía y por fin olía a salitre. Además, preferíamos abandonar el sonido “racing” del motor a alta velocidad y cambiarlo por escuchar el golpe de viento a menos velocidad. Un atasco fue el momento justo para recibir los últimos rayos de sol. A 30 km/h el mecanismo de la capota actúa lenta pero continuamente recogiendo los pliegues del techo de tres capas de lona. Una leve señal acústica nos indica que su trabajo ha terminado. Era momento de dejar de utilizar las levas y pasar al modo totalmente automático. Casi sin enterarnos, nos dimos cuenta de que íbamos hablando a un volumen bajo sin que la aerodinámica nos hiciera elevar los decibelios. La dirección ya había suavizado el tacto del volante y la suspensión se había elevado abandonando el modo más “sport”. Regulé de nuevo mi asiento, jugueteé con los reglajes eléctricos e intenté disfrutar de los últimos momentos. El confort nos servía la última etapa en bandeja, justo antes de la despedida. Un momento duro, por cierto.Redacción AutoScout24.